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日産自動車は日欧中向けにガソリンエンジンの新規開発をやめる方針を固めました。

世界的に強化される排ガス規制に対応するため、内燃エンジンから電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）向け駆動装置の開発に投資をシフトさせる方針です。日本車大手でエンジン開発の終了方針が明らかになるのは初めて。世界的なEVシフトが車の基幹部品の開発にも及んでいます。

日産はまず欧州向けで新型エンジンの開発をやめました。2025年にも新しい排ガス規制が始まることから、内燃エンジンでは技術開発のコストが見合わないと判断しました。欧州の規制に準じる中国や日本向けのエンジン開発も段階的にやめる方針です。ただしHV用のエンジン開発は継続する模様です。

 

 

ガソリン車自体は当面残るため、日欧中向けは新型ではなく、既存エンジンの改良で対応するとの事です。

さらに主要市場のうち、米国向けでは当面、ピックアップトラックを中心としたガソリン車に一定の需要が見込めることから新規開発を続けます。

 

 

日産は神奈川県厚木市の研究開発拠点などにエンジン開発拠点を設けており、エンジンの生産は主要国・地域の車両工場の近くで手がけています。内燃エンジンの開発生産にあたっていた人員は順次、EVモーターやHV向けエンジンなどの部門に配置転換します。

年間5000億円の研究開発費のうち、大半を内燃エンジンやエンジン車の開発に投じてきたが、今後はEV開発などに振り向けます。ただエンジンを生産する工場は当面存続させ、人員削減も予定していません。

背景にあるのは、急激なEVシフト。英調査会社のLMCオートモーティブによると、乗用車の世界販売は21年にエンジン車が6750万台。

EVの15倍の規模だが、33年にはEVが4698万台に拡大し、エンジン車を2割上回ると予測します。EVの市場規模は12年間で10倍に拡大する計算になります。

経済産業省は再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度（FIT）で、事業用の太陽光発電の2023年度の買い取り価格を1キロワット時あたり9.5円にする方針です。

22年度の10円から0.5円引き下げ、初めて10円を切ります。買い取り価格を引き下げ、価格競争力をつけるよう促しました。

28日に調達価格等算定委員会を開きました。23年度の再生エネについて電源別の買い取り価格の案を示し大筋で了承されました。3月末までに正式に決める方針です。FITに認定された発電所の電気は電力会社が主に20年間、固定価格で買い取る仕組みです。

事業用太陽光の23年度の買い取り価格は出力50キロワット以上250キロワット未満で1キロワット時あたり9.5円としました。22年度から0.5円引き下げます。10キロワット以上50キロワット未満は22年度から1円下げて10円。10キロワット未満の住宅用は1円下げて16円となります。

50キロワット以上250キロワット未満で10円を下回るのは初めて。FIT制度を導入した12年度は40円でした。

22年度は250キロワット以上1000キロワット未満の太陽光であれば、安い価格で発電する事業者から順番に買い入れる入札で買い取り価格を決めます。

電気自動車（EV）など次世代車シフトの「芽」が地方で育ち始めた。人口当たりの普及台数で35府県が東京都を上回りました。

ガソリンスタンドの相次ぐ廃業を受け「給油所過疎地」が深刻な問題となる中、各家庭で充電・走行が可能となるEVやプラグインハイブリッド車（PHV）は、光明となる可能性を秘めます。環境意識の高まりも踏まえ、各自治体はハード、ソフト両面で普及を促します。

 

 

2009～19年度の都道府県別の普及状況（補助金交付台数、次世代自動車振興センター調べ）を人口1万人あたりで算出しました。

首位は34.8台の岐阜県。以下、愛知県（31.3台）、福島県（30.7台）、佐賀県（28.2台）が続いた。東京都は15.4台だった。

岐阜県は環境への取り組み強化に加え、中山間地を中心とする給油所過疎地の課題解決につなげようと普及を推進しています。航続距離への不安を解消しようと、県内56カ所ある「道の駅」の7割以上に急速充電器の設置を進め、全域をほぼカバーしました。

 

 

域内自治体も連携して取り組みを進め、高山市では環境保護の観点からマイカー規制中の乗鞍スカイラインでEVレンタカーによる乗り入れを試行。多治見市では地元の電力小売会社、エネファントが11日から小型EVレンタカーを開始しました。道路の起伏や気候の状況、利用者ニーズなどの情報を市と共有し、普及への課題を洗い出します。

愛知県は21年に「あいち自動車ゼロエミッション化加速プラン」を策定。EV、PHV、燃料電池車の新車販売割合を30年度に30%まで引き上げる目標を掲げ、普及に取り組んでいます。事業者に対しては、上限40万円とした補助制度を創設。走行距離の多い事業者に手厚く配分しました。個人向けには、12年から自動車税の課税免除制度を導入し、新車新規登録を受けた年度の月割り分および翌年度から5年度分の全額が免除されます。

 

 

地域の足として欠かせない存在のガソリン・ディーゼルエンジン車は、給油網の維持自体が課題となっています。

少子高齢化を背景とした後継者難に加え、人口減による需要減で採算性が悪化し、全国の給油所数はピークに比べ半減しました。

20年度末時点でスタンドが3カ所以下の給油所過疎地は全国の2割を占める343市町村。スタンドがない町村も10を数えます。維持コストの上昇に耐えきれず安定供給に支障をきたせば、地域は衰退の危機に直面します。

一方、EVやPHVは設備さえ整えれば自宅でも充電が可能となります。それだけに熱視線を注ぐ地域も多いです。福島県三島町では唯一のスタンドが20年5月に閉店。12月に公設民営として再開にこぎ着けたものの不安は尽きません。EVシフトを見据えた対応も検討する。鹿児島県薩摩川内市の甑島では、実証実験として17年度に島内に40台のEVが導入されました。終了後、「給油レス」など利便性の高さを認識した宿泊施設などが計7台を買い上げ、現在も利用を続けます。

公共交通機関もシフトを進めています。甲府市がEVバスを導入したほか、那覇市などでも導入予定しており、北九州市を拠点とする第一交通産業は23年3月までにバスやタクシー115台を導入する予定です。

さらに災害時の「非常電源」としての期待も高まっています。一般的な国産EVは電気を外部に供給できる機能があり、台風や地震などによって大規模停電が発生した際に、電力源として活用できます。

現在、多くの自治体がトヨタ自動車、日産自動車などとEV派遣協定締結を進め、21年7月末時点で国内自動車メーカーと自治体が結んだ協定は少なくとも420件。2年で10倍に拡大しました。

 

 

 

火力発電などを重視してきた政策から、再生エネの「主力電源化」に向けた転換の一つとなります。地域間で電気を融通する連系線を含む送電網の整備など、再生エネを有効活用するための全体的な対策も重要になります。

電気は需給が一致しないと停電がおきます。太陽光発電の多い九州では需要を上回りかねないとして2020年度に60日間、太陽光などの発電を止める「出力制御」を実施しました。脱炭素に向け、太陽光発電は全国で増える見込み。他地域でも同じ状況になりかねず、対策を強めることにしました。

年内に方向性を出して来春にも新たなルールに移行し、新設の火力発電所に適用します。既設の発電所は設備更新などが必要になることも考慮し、2～3年の適用猶予を設ける方針。引き下げが困難な場合は原則として稼働停止を求めます。

ルール変更の指針改定に伴い、再生エネの発電を止めていた時に稼働していた火力発電所の名前や出力値、発電理由を公表する制度も始めます。

 

経産省の資料をもとに首都圏、関西、中部をのぞく地域で「電源Ⅲ」と呼ばれる火力発電の出力を50%から20%に下げる効果を試算したところ、再生エネの発電余地が150万キロワット前後あるもようです。

火力や原子力も含めた国内の発電容量は約2億7000万キロワットで、再生エネは2割強の6700万キロワットを占めます。150万キロワットは再生エネの2%強に相当します。

太陽光の発電を止める出力制御は発電事業者の損失に。今回の対策で経営のリスクを軽減し、脱炭素化に向けて投資を呼び込みやすくします。

出力制御は春や秋に起きやすいです。天候が良く太陽光発電量が多い一方で、冷暖房による電力需要が少ない時などに発動されます。

東北電力や四国電力も発動例はまだないですが、可能性があるとみて準備を進めています。

 

 

経産省は①について、出力を50%以下にする現行ルールを来春にも20～30%以下に。

経産省がメーカーに聞き取ったところ、最近の大型の石炭火力は出力を30%まで抑えられる設備が多いです。20%前後までの引き下げが可能な発電所もあるといいます。液化天然ガス（LNG）火力発電所は出力を変えやすい。出力を大きく落とすのが難しい高効率を重視した設備や自家発電設備については一定の配慮も検討します。

②の連系線の増強も進めています。電力広域的運営推進機関の参考試算によると、再生エネの発電比率を5～6割に高めるには、主要な送電網に最大2.6兆円の投資が必要という。このうち九州と中国地方を結ぶ送電網の増強には3600億円、北海道から東京へ運ぶ海底送電線の新設などは1兆円前後にのぼり、財源は電気料金から賄う方向で、実際の増強には時間がかかります。

2021年度補正予算案では、送電線につなぐ蓄電池の設置費用を半額まで補助するため130億円の計上。

出力制御の回避策になるが、まだ高い蓄電池のコスト軽減が課題となります。こうした対策を講じてもなお再生エネの出力制御が必要になった際には、発電事業者の収入を補塡することも検討しています。
政府は30年度までに温暖化ガスの排出量を13年度比で46%以上減らす目標を掲げ、再生エネの導入拡大は不可欠。

火力を絞れば電力会社の採算は悪化します。世界的な脱炭素の流れから火力への投資がさらに落ち込む可能性もある。今冬も首都圏などで電力の供給懸念が生じました。脱炭素と安定供給の両立がこれまで以上に重要になっています。

新たな制度は省エネルギーなど住宅の環境性能に応じて減税対象とするローン残高の上限額を分けたのが特徴。

現状では減税対象の借入残高の上限は耐震性など一定の要件を満たした認定住宅なら5000万円、そのほかの一般住宅は4000万円になっている。

これを新築に関しては4つに分けます。23年までの入居について認定住宅は5000万円を維持する。新たに太陽光発電などでエネルギー消費を実質ゼロとする「ZEH（ゼロ・エネルギー・ハウス）」を対象の要件にし、上限は4500万円に設定。国が定める省エネ基準に適合する住宅は4000万円、その他の住宅は3000万円になる。24年、25年の入居は減税対象とする借入残高の上限額を認定住宅は500万円、残りの3つの分類をそれぞれ1000万円下げる。

 

 

国土交通省によると、19年度に着工した住宅のうち、国が定める省エネ基準に適合する住宅は戸建てで9割弱、マンションなどは7割前後を占めます。政府は22年以降に新築住宅の購入で住宅ローン減税を利用する人の多くが上限4000万円以上の基準に該当するとみられます。

控除期間を延ばすことで中間層に効果が及びやすくすることも見込目ます。これまで税額控除で受けられる恩恵の上限は10年間で400万円だったが、年収が600万円の層だと所得税と個人住民税の合計で300万円程度にとどまるケースが多く減税の期間を延ばすことで税額控除の総額が増えるケースも多いとみられます。

控除率を下げるのは低金利が続き税額控除の額がローンの支払利息額を上回る「逆ざや」が生じているのを是正するため。減税期間を延ばすことで、住宅市場の逆風にならないように配慮します。

 

 

欧州トヨタのマット・ハリソン社長は声明で「30年以降ZEVの需要は加速し、トヨタは西欧で35年までに全ての新車でCO2排出ゼロを達成できるようにする」と述べました。

対象となる市場は欧州連合（EU）加盟国と英国、ノルウェーなどでロシアなどは含みません。

EVや燃料電池車（FCV）などのZEVが新車販売に占める比率を25年に10%、30年に50%と高め、35年に100%にし、それまでに充電設備と水素充填設備が十分に整備されていることを前提条件としています。

トヨタのロシアなども含む欧州の販売台数は21年に過去最高の約107万台になる見通しです。22年には130万台に増やす計画で、トヨタの世界全体の約1割がすべてZEVに置き換わることになります。

開発中の水素エンジン車を投入する可能性もあるが、中心はEVだ。EV専用の車台を使った多目的スポーツ車（SUV）の新型EV「bZ4X」を22年半ばに発売するのを皮切りに、欧州の消費者の嗜好に合わせたbZ4Xより小型のEVも続けて投入します。

高級車ブランド「レクサス」からもbZ4Xと同じ車台を使ったSUVのEV「RZ」を発売します。

EVとプラグインハイブリッド車（PHV）、ハイブリッド車を容易につくりわけられる設計の車台も欧州市場専用に開発しています。

この車台は「E3」と呼び、EVや充電インフラの普及の速度に応じて、開発や生産の柔軟性を高める狙いがあります。

これまで早期のEV普及に懐疑的だったトヨタが欧州でEVシフトを加速する最大の理由は脱炭素に向け強まる規制。EUの欧州委員会は7月、35年に域内の新車（乗用車）が排出するCO2をゼロにすることを義務付ける規制案を発表しました。

案の通り決まるかは見通せないが、トヨタは先んじる格好です。欧州主要18カ国の新車販売に占めるEVの比率が21年7～9月に13%と前年同期の6%から急伸していることも背景にあります。

「トヨタは気候変動対策に後ろ向き」というイメージを払拭する狙いもありそうです。環境団体のグリーンピースは11月、世界の自動車大手10社の気候変動対策の評価で、トヨタが最下位だと発表しました。環境問題に対する意識が高い消費者が多い欧州で、この評価は今後の販売に悪い影響をおよぼしかねません。

現時点でトヨタがEVの品ぞろえや販売台数で競合に劣るのは事実。米テスラが年間販売100万台のペースに迫り、独フォルクスワーゲン（VW）はグループ全体で15車種以上を発売済みです。独メルセデス・ベンツやボルボ・カー（スウェーデン）など高級車勢は30年のEV専業化を発表しました。大衆車でも米フォード・モーターが欧州の乗用車で30年のEV専業化を目指すほか、VWグループの中核のVWブランドや仏ルノーは30年にそれぞれ欧州の新車販売の7割、9割をEVとする計画です。

ハイブリッド車「プリウス」で電動車の時代の扉を開けたトヨタがEVを中心としたZEVの競争でも再び先頭に立てるか、まず欧州が試金石となりそうです。

ここのグラフは本日11月22日のJEPX日本卸電力取引所の電力卸価格です。

ぱっと見では、高いからこんなどこから電気を買えないわ、と思うでしょうね。

確かに電気を買う以外に暮らせない家を買っている人はそうです。

ただ私のように全国のビルダーにスマートハウスを波及している者からすると
今日は、儲かるチャンスなのです。プロシューマー住宅です。

既にご存知のように2022年（寅＝私の干支）FIT制度とFIP制度が両立するという複雑な年です。大規模発電所からスタートします。

本日、東北電力管内では9時から13時までが80円/kWhです。
この高い時間にSmart2030零和の家®は電気を買いません。

最安値帯の深夜から8時までにEV車の充電を済ませていますからこの電気が値上がる9時から、プレミアム価格が10円加算されるとして、日産リーフにある50kWhを90円で50kWh売れますから1日で4,500円の売価です。
20円で蓄えて80円で売るわけですから60円の差額が利益です。

電気料金が高騰するということは逼迫が予想できます。
地域の電力会社に家もが寄り添い新しい未来が始まります。

2022年初頭にIMkという日産三菱自動車から20kWhの軽タイプのEV車が販売予定です。

EV車を複数台数所有する家庭が増える事で自家所有電力量は今後増加します。

地球温暖化対策の国際枠組み「パリ協定」は、現状の各国の温暖化ガス排出削減目標では達成できないとの分析を受けて、必要に応じて2022年末までに30年の各国目標を見直すことも明記しました。パリ協定は地球気温上昇を産業革命前から2度未満、できれば1.5度以内に抑えることをめざします。

気候変動に関する政府間パネル（IPCC）によると、1.5度に抑えるには30年時点で10年比45%減が必要です。

気候変動枠組み条約事務局によると、現状の取り組みでは13.7%増えます。

今回の合意文書は温暖化被害の多い2度よりも、1.5度を重視して排出減に向けた取り組みを進めることを確認しました。採択後、山口壮環境相は記者団に「パリ協定を遂行する上で極めて重要な進展だ」と語りました。

先進国から途上国への資金支援では、20年までに年1000億ドル（約11兆円）を実現するとの約束が守られなかったことについて、途上国側が「約束違反だ」と批判しました。文書では「深い遺憾」を表明し、先進国が早期に実現することを改めて約束しました。

22年のCOP27はエジプト、23年のCOP28はアラブ首長国連邦（UAE）でそれぞれ開くことも固まりました。

トヨタは経営資源の大半をEVに振り向ける競合他社とは一線を画し、EVだけではなくハイブリッド車（HV）や燃料電池車（FCV）を含めた品ぞろえで勝機を探ります。bZ4Xはその戦略商品のひとつ。

電池はトヨタとパナソニックが設立したプライムプラネットエナジー&ソリューションズのほか、中国の車載電池世界大手、寧徳時代新能源科技（CATL）の製品も採用しました。航続距離（1回の充電で走行可能な距離）は460～500キロメートル前後になります。

車載電池を巡り世界の自動車メーカーの間で調達競争が激化するとみられています。自社グループからの購買には限界があることから、調達ルートを多様化することで安定的な生産体制を整えます。

新型EVの電池は耐久性が高いのも特徴。経年劣化で少なくなっていく容量を10年後も90%維持することを目標に開発しました。

電圧や温度を多重監視するシステムを採用して、電池に負荷がかからないように制御する仕組みです。

開発を担当したトヨタZEVファクトリーの城隼人主幹は「重心を低くした設計にしており、走ることが楽しい車を目指して開発している」と話します。

5人乗りで、後部座席も成人男性が乗っても幅広い空間を確保してあります。車両のルーフには太陽光パネルを搭載し、発電した電気で何キロメートル走行できるかが表示されます。

エンジンを搭載していないために車体前部のデザインの自由度があり、T字型の頭が印象的な「シュモクザメ」のようなデザインになっている。

スバルも同日、初めて世界向けに販売するEV「ソルテラ」の仕様を公開しました。22年中ごろまでに日本や米国、欧州などで発売します。

5人乗りのSUVで、bZ4Xと基本のスペックは同じです。前輪駆動車と四輪駆動車の2パターンを用意し、航続距離はそれぞれ約530キロメートルと約460キロメートルとしました。

トヨタとスバルはこれまでもスポーツ車を共同開発してきました。スポーツ車はトヨタが企画とデザイン、スバルが開発と生産を担い12年に発売し21年に全面改良しました。トヨタは「GR86」、スバルは「BRZ」の車名で販売している。

今回のbZ4Xとソルテラはトヨタが生産を担い、基幹部品の電池もトヨタの調達網で確保します。日本と中国で生産するが、既存車両の製造ラインを活用し専用の拠点は設けないといいます。

トヨタは「TOYOTA bZ」シリーズとして位置づけるEVを、25年までに7車種発売する方針。今回はその第1弾。

30年に世界でハイブリッド車（HV）を含めた電動車で800万台の販売を計画しており、そのうちEVと水素を使うFCVが200万台を占めます。

電気は逼迫（発電量を上回る消費）すると価格が上昇します。降雪地（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ地域）では特にその影響を受けやすいのです。

暖房設備をフル稼働する厳寒期では消費電力は増加します。冬至12月22日は太陽の入射角も低く太陽光発電は年間で最も発電できない時季です。

2件の家を所有する我が家で活躍するのが日産リーフ62kWhの蓄電量です。

A宅の15kWの大容量太陽光パネルでEV車を充電して1.4㎞離れたB宅はソーラーカーポートに太陽光パネルが8.16kW設置してあります。

B宅は2世帯住宅のため夜の自家消費電力はすべてEV車から給電しています。

半導体不足で納車が遅れています日産ARIYA（アリア）90kWhが来ればB宅の電源車に活用でき保有電力量は増加します。

2022年から始まるFIP制度では保有する電力が多い家庭ほど優位です。ダイレクトパワーの卸電力の最安値でAIが充電をして高い時間帯にEV車の電気で消費電力を賄い余った電気はプレミアム価格で売電する。まさに東証1部の株の売り買いを電力市場でできます。

電気料金が高騰して嘆くコーンシューマー家庭と高騰した時に高く売ってインセンティブ（DR）でしっかり儲けるプロシューマー家庭が存在する時代になります。

新たな制度改正を知らない工務店を選んだ施主が悪いのです。